汽車業大停產：失（shī）血與自救｜氪金 · 大事件
發布時（shí）間：2022-05-05 02:20:16瀏覽次數：51
統計數據顯示，2021年，全國生產的2652.8萬輛汽車中，有283.32萬輛都是“上海製造”；上海新（xīn）能源汽車全年產量達到63.2萬輛（liàng），同比增長160%。
盡（jìn）管汽車產業布局分散，但上海在其中扮演的角（jiǎo）色至（zhì）關重要，尤其是作為“新能（néng）源汽（qì）車第（dì）一城”，上海疫情引發的長（zhǎng）三角物流中斷，對新能源行（háng）業造成（chéng）的影響（xiǎng）在過去一段時間內不斷擴散。
4月9日蔚來公開表示“停產”後，上海汽車產業（yè）鏈再也遮蓋不住疫情下的困境，上遊停產積弊漸顯。在隨（suí）後十天裏，整車及新能源板塊持續（xù）低迷，11日至22日收盤（pán），寧德時代已蒸發超（chāo）2000億市值，跌破萬億，而據wind數據（jù），截至22日，新（xīn）能源車板（bǎn）塊近30日跌（diē）幅達16%。
銷量下跌30%
汽車產（chǎn）業鏈是上海的生命線。但3月底以來，上海疫情不僅在城市間蔓延，更在高速運轉的汽車（chē）、芯片等製造業生產線上層層傳導，下（xià）遊的整車廠商承受著來自上遊的（de）多重壓力，最先發出“求救信號”。
4月（yuè）以來，李斌、何小鵬、餘承東等都紛紛在社交平台表達（dá）擔憂：蔚來決定暫時停（tíng）產、整車（chē）廠5月份可能都要停產。
牛傑一直負責（zé）幫蔚來車廠（chǎng）招工（gōng），他告訴36氪，3月20多（duō）號已經（jīng）停止了（le）給上海工廠（chǎng）招（zhāo）工的工作，轉向蔚來在合肥的工廠。
根據乘聯會數據顯示，2022年3月第（dì）四（sì）周，總體狹義（yì）乘用車市場零售達到日均3.9萬輛，同比下降29%，表現相對異常，而主要（yào）廠商3月第三周、第四周的日均市（shì）場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。
乘聯（lián）會指出，由於上海（hǎi）、長春、沈陽等多個主要汽車生（shēng）產基地所在城市不同程度封控，第二（èr）季度的產銷數據同樣不容樂觀。
上（shàng）海6000多平方公裏的土地上，坐落著全國範圍內的多數頭部車廠及供（gòng）應鏈（liàn）。
據不完全統（tǒng）計，全球汽車（chē）零部件百強企業幾乎（hū）均在上（shàng）海及周邊（biān）設廠，規模較大的供（gòng）應商約千餘家，微型供（gòng）應商達2萬多家。
其中，西部（bù）嘉定區安亭鎮，運轉著（zhe）上汽大眾在全國9座整車工廠中的4座，承擔上汽大眾90%的產能。2015年，蔚來也在上海安（ān）亭創新（xīn）港正式安家，到了去年，理想上海研發總部、百（bǎi）度與吉利合資成（chéng）立的集度汽車同樣（yàng）在安亭落（luò）定。
整（zhěng）車廠之外，上海還擁有博世、安波福、采埃孚等供應商（shāng）巨頭，以（yǐ）及臨（lín）港地區的產業鏈配套企業。
連續運（yùn）轉的供應鏈機器不（bú）得不暫時停下。多位整車廠工人告訴36氪，上海幾個主（zhǔ）要車廠均已停工，至（zhì）今持續（xù）了10至（zhì）20餘天。
4月9日，蔚來在官（guān）方“蔚來”APP發布停產說明，說明中明確講到蔚來整車生產已經暫停，近期用戶的（de）車輛會推遲交付（fù）。李斌對停產事宜的（de）進一步解釋也廣為流傳：一輛車差一個零件都沒法生產。
汽車（chē）產業鏈的每級供應鏈聯（lián）係緊密，且從零件到整車，產業鏈較（jiào）長，任何一個“螺絲釘”出了問題都會對最終（zhōng）生產造成影響。
以特斯拉為例，特斯拉上海超級工廠（chǎng）曾於（yú）3月16日至（zhì）17日連續停產2天，後又於3月（yuè）28日起繼（jì）續停產。所幸（xìng）4月19日特斯拉（lā）已著手複工複產，從3月28日起計（jì）算，特斯拉上海工廠共（gòng）停產22天。
據財新報道，特斯拉上海工廠停產產量損失約為2000輛/天。以此計算，停產期間（jiān），特斯拉產量約損失4.4萬輛。
“封閉生產”如履（lǚ）薄冰
蘇（sū）州（zhōu）、無（wú）錫、常州等地，密集的供應商布局（jú）幾乎覆（fù）蓋了一輛車的所（suǒ）有零部件生產環節。在疫情影響下，不管是地區管（guǎn）控、慢行、停產，都將影響零件出貨，而物流堵塞更（gèng）近一步影響了產品向下一級流（liú）通。
零（líng）部件巨頭博世在蘇州設有四個產品事業部，分別（bié）是汽（qì）車電（diàn）子事業部，底盤控（kòng）製（zhì）事業部，汽車多媒體事業部和設（shè）備製造事（shì）業部。
此前2月19日，博（bó）世蘇（sū）州曾有一名員工（gōng）確診，當時博世采取了閉環管理和辦公室（shì）人員居家辦公的模式，一直到2月28日（rì）才結束居（jū）家辦公。
博世作為核心Tier1，下遊連接（jiē）的是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企。據（jù）第一財經報道，僅是此前的（de）10天“封閉（bì）生產”，就導致長城和長安2月零部件供應不足，當月銷（xiāo）量分別同比下滑20%、15%。
4月卷土（tǔ）重（chóng）來的疫情（qíng）再次（cì）置博世於尷（gān）尬境地。
4月14日蘇州市召開（kāi）的疫（yì）情防控發布會上提（tí）出要求，全市部分地區將實施嚴格的（de）差異化靜態管理。同時，江蘇省常州（zhōu）市、張（zhāng）家港市等部分地區也宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的絕大部分廠區的生產（chǎn），如今都在（zài）走鋼絲。
芯片則是另一上海支柱產業，同時也是電動汽車的決（jué）定性上遊。
從36氪采訪的（de）多位半導體廠工人來看，上海達豐、昌碩等主要半導體工廠目前采取（qǔ）“封閉生產”措施（shī）。
在芯（xīn）片持續短缺的大環境下，芯片廠商承擔（dān）的壓力並不比整車廠少。
上海新昇半（bàn）導體負責人譚照光曾向媒體表示，新昇在滿載生產，如（rú）果一天（tiān）交不出訂單，對下遊（yóu）客戶端的影響，也是整體供應鏈的影響。華虹五廠廠長魏崢穎同（tóng）樣指出，目前全球芯片供應鏈都非常緊張，作為其中最重要的一環，必須保障連續性生產。
隻是“封閉生產”如履（lǚ）薄冰。工人們在廠裏（lǐ）生活不易，疫情封閉期間的政策及管理，讓不少人都在重新（xīn）評（píng）估上海工廠的“打工性（xìng）價比”。
蘇陽在達（dá）豐流水線上負責半導體測試封裝，3月31號（hào）晚上，蘇陽和他的一眾工友被（bèi）告知，工廠要“封閉施（shī）工”，“當時說（4月）5號就解封了，現在看，5月都難，可能（néng）要到6月底。”
他告訴36氪，旁邊廠裏出（chū）現病例後（hòu），會有（yǒu）大巴車來拉車間裏全體密接去寧波隔離，“幾乎每天都能看到（dào）來拉人的大巴”。蘇陽至今還有好幾個工友在寧波沒有回來。
盡管封閉作業相對可控（kòng），但封測工廠為勞動力密集工廠，疫情起伏依舊會導致人力不穩定，使（shǐ）得芯片生（shēng）產時有降載。而原材料也因為（wéi）物流不通暢（chàng），供給不足，工廠很大程度上依（yī）賴之前的庫（kù）存。
而工（gōng）廠目前除了麵對生產穩定問題，還要麵對（duì）疫情後（hòu）人員流失的可能（néng）。為穩定軍心（xīn），達豐開始向工人（rén）承諾，疫（yì）情後如果留（liú）任，將發放“留（liú）任獎金”。
在蘇州昆山（shān），同樣聚集了多家印刷電（diàn）路板企業，4月13日（rì），昆山決定延長靜默期7天（tiān），多家半導體廠商被動停（tíng）工至19日。昆山的“蝴蝶”振翅，間接導致（zhì）3月全球半導體到貨等待時間被拉長了2天，達到26.6周。
重（chóng）估盈利預期
產業鏈隱患的傳導並（bìng）不是單向的，整車廠停（tíng）產也在反（fǎn）過來影響上遊供應商的生產計劃。
羅新所在的工廠，是蔚來汽車上遊的供應（yīng）鏈（liàn）夥伴。3月29日被要求停產停工後，羅新（xīn）的焦慮就沒停過。
他告訴36氪，蔚來在他們（men）廠的訂單大概一千萬元（yuán）體量，所提供零件的關聯車型是蔚來新車型，還沒有（yǒu）量產。而蔚來本來的計劃（huá）是，5月試生產，7月投產，但現在整體計劃顯（xiǎn）然要延後了。
羅新（xīn）回想被打斷的生（shēng）產進度，“設（shè）備還沒調試好”。而相比於（yú）停工帶來的生產暫停，羅新更大的不確定性來（lái）源於，恢複正常後，蔚來會不會砍單。
羅（luó）新擔（dān）心被蔚來砍單（dān），並（bìng）非沒有理由。全國乘用（yòng）車市場信息聯席（xí）會（huì）秘（mì）書長崔東樹向36氪表示，雖然上遊沒有停產，但上遊訂單本身來說（shuō），（下遊）拿不走（zǒu）的（de）話，對其自身也是很大壓力，所以這時候（hòu）上遊供應鏈會主動減產。
四月產能損失大半已（yǐ）成定（dìng）數，這也進一步影（yǐng）響全年營收（shōu）預期。
4月16日開始，上海逐步啟動複工複產。不少業內人士認（rèn）為，封（fēng）控期間損失的產能，可（kě）以恢複後再加班生產（chǎn）。但崔東樹指出（chū），加班加點是5月份之後的事情，4月份即使工廠複工（gōng），很（hěn）多員工也出（chū）不來，“在上海沒有解封之前，複工（gōng）速度會是極其緩慢的”。
此外，考（kǎo）慮到流水線產能是固定的，後（hòu）期加班很難補救前期損（sǔn）失。
乘聯會報告指出（chū），目前4月第一周的廠商（shāng）生產形勢不容樂（lè）觀。如果延續時間長，汽車部件的次生（shēng）災害損失巨大。崔東樹表示，二季度走勢看疫情下的（de）上海恢複速度，全年車市（shì）預計零售“零增長”。
本輪疫情考驗之下，新能源車行業也暴露出諸多問題，最為明（míng）顯就是上遊原材（cái）料供給不足及價格（gé）上漲（zhǎng）對整車廠商（shāng）的衝擊，此外，新能源車短期銷量是否會受影響也成為市場關注的（de）焦（jiāo）點。
生產端難回血，消費端因疫情持續低迷，在這一行業背（bèi）景下（xià），市場需（xū）要（yào）重估汽車行業短期盈利預期。
一季度，新（xīn）能源主題基金整體降低（dī）了倉位，基金經理調倉動（dòng）作也（yě）表明，市場對部分（fèn）能源個（gè）股、鋰電池（chí）個股的判斷出現了分歧。2021年，新能源車及相關（guān）板塊都是強勢板塊，但市（shì）場震蕩之下，部分基金淨值（zhí）跌幅明顯。
盡管“新（xīn）能（néng）源信仰（yǎng）”遭遇信（xìn）任危機，但中國基金報近（jìn）日撰文指出（chū），多位主攻新能源賽道的基金經理（lǐ）在一季報中（zhōng）表示了對板塊（kuài）未來走勢和投資（zī）機會的堅定看好（hǎo），但他（tā）們同時（shí）提醒道，後續行業機會將出現分化，需要更仔細地（dì）甄別優質個股。
新能源作（zuò）為優質賽（sài）道，這一點很少有人（rén）能（néng）夠否認，短期的殺估值現象之下，如何在經濟波動中甄（zhēn）別優秀的企業才是真正考驗功底的地方。
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