新能源車普漲原因不同，誰最想成為汽車圈的“蘋果”？
發（fā）布時間（jiān）：2022-05-09 03:20:36瀏覽（lǎn）次數：51
據不完全統計，在今年的頭四個月內，國內有近40款新能源汽車型號先後宣（xuān）布上（shàng）調價格。一部分新能源車品（pǐn）牌甚至近期幾度上調了指導價。
對於漲價原因（yīn），眾車企紛紛將矛盾指向了造（zào）車原材料價（jià）格大漲，其中構成電池正極主材（cái）料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前（qián）的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰（lǐ）材料成本漲價是事實，車企（qǐ）上調指導（dǎo）價（jià）也無可（kě）厚非（fēi），但由於部分品牌的車型幾個月內就（jiù）多次漲價，而且漲幅並不小，因此（cǐ）也令不少計劃購車（chē）的消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或許是因為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對此（cǐ）相關業內分析人士指出，全行業（yè）材料成本的激（jī）增勢必會（huì）導致產（chǎn）品價格（gé）上漲，但（dàn）是（shì）國內新能源車品（pǐn）牌始終在“價格戰”泥沼中徘徊，更（gèng）是讓部分車企開始警醒。因此本輪多方車企（qǐ）漲價，一方麵是企業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼”的（de）預兆。
「 01 」
車企小目標：犧牲利（lì）潤求“量變”
“若不是萬不得已，車企不會輕易上調新能源車售價的。”
王群（化名）是國內某自主新能源車企的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最（zuì）近幾年國內新能源汽（qì）車高（gāo）速發展，新車滲透率正不斷（duàn）提升，三月份新（xīn）能源汽車的市場滲透率已經逼（bī）近（jìn）25%。
同時，在（zài）新（xīn）能源汽車領域內，自主品牌的主導（dǎo）地位也在（zài）逐（zhú）漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了，自主新能（néng）源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌（pái）在（zài）“三電”等核心技（jì）術上雖有（yǒu）進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主（zhǔ）車型較低的（de）價格，與極高的性價比。
來自於產（chǎn）業扶持、政策傾斜、新能源補貼等（děng）一係（xì）列組（zǔ）合拳，讓自主品（pǐn）牌的新能源汽車能以較低價（jià）格在市場進行銷售，“在四五（wǔ）年前，銷售一台純電動汽（qì）車，車（chē）企最高可以拿到六萬元補貼。”
因此，當時的新（xīn）能源車企可以將產品賣得很（hěn）便宜，以（yǐ）此搶占合資、進口新（xīn）能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以至於市（shì）麵上四五萬元的微型電動車比比皆（jiē）是。
但自主新能（néng）源車企（qǐ）的（de）利潤（rùn）空間近年（nián）來隨著新能源補貼的逐漸退坡，已（yǐ）經漸漸縮小。為了保住自（zì）家（jiā）市場份額，多（duō）數（shù）車企一直不敢（gǎn）隨意上調指導價，“所以前幾年補貼（tiē）退坡（pō）後，車企（qǐ）隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的（de）原因，其實並不複雜，“都怕自家的（de）終端價格一漲，客戶就會被同（tóng）行（háng）或者合（hé）資大品（pǐn）牌搶走唄。”王（wáng）群表示，一邊（biān）是新能源補貼正逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很（hěn）多車型（xíng）的利潤自然（rán）是越來越（yuè）薄甚至歸零。
盡管目前（qián）在新能源車領域，國內自（zì）主品牌占主流位置，新能源車的銷量節節攀（pān）升，但真正賺得“盆滿缽滿”的主機廠（chǎng）卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的“蘋果現（xiàn）象（xiàng）”，在國內新能源車市（shì）場（chǎng）依舊存在。
有行業人士（shì）透露：曾經創下年銷量（liàng）31萬（輛）紀錄（lù）的五（wǔ）菱宏光mini EV，也曾是“賣（mài）一台、虧一台”的賠錢貨。直到後續增配小改版本陸續上市，新車才（cái）有了一定的利潤可言。
至於自主新能源汽車（chē）的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的魔咒，其2021年財報顯示：汽車及（jí）相關（guān）產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財報，也（yě）都顯示出了“增收不增利”的困境。在新（xīn）能源車領域，自主品牌通過較高的性價比實現了“量變”，然而較低的利潤空間也讓各家（jiā）的價格體係在本輪原材料價格暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲價，成了車企維係（xì）生（shēng）存的第一選擇。
隻不過，自主品牌（pái）的車型普遍漲價（jià），總是會挑動著輿論的神經，引發（fā）眾多用戶的抱（bào）怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜的自主（zhǔ）品（pǐn）牌車型（xíng）一漲價，為何就怨聲載道（dào）呢？
這和（hé）蘋果在手機市場（chǎng）越漲價（或是減（jiǎn）配）越有理（lǐ）的邏輯（jí），好像很相（xiàng）似。
「 02 」
自主新能源車為何賣不上價？
“國內新能源車要是繼續漲（zhǎng）價，怕是真要賣不動了。”
楊媛（化名（míng））是深圳（zhèn）龍崗一家自主新能源（yuán）汽車品牌4S店的銷（xiāo）售經理。從事汽車銷售（shòu）工作近十年（nián）的她強調（diào），目前自主品牌新（xīn）能源汽車漲（zhǎng）幅已（yǐ）達閾值（zhí），倘若下半年車企繼續上調價格，恐怕要（yào）嚴重影響新車銷（xiāo）量了。
相關數據顯示，目前國（guó）內新能源（yuán）汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市為主。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年（nián）的（de）新能源（yuán）汽車銷量，均突破了十萬輛。
“新（xīn）能源（yuán）車在（zài）一線、新一線城市，之所以閉（bì）著眼（yǎn）睛也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新能源汽車，相當於是買車送了一線城市的牌照。”楊（yáng）媛認為（wéi），對於剛需用戶而言“買（mǎi）車送牌”肯定是一樁劃算（suàn）的買賣。
懂懂筆（bǐ）記查詢到，深圳4月份燃油車指（zhǐ）標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為（wéi）20100元，廣州則最低（僅為16221元）。至於北京和（hé）上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四個月，部分自主（zhǔ）新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負（fù）責銷售的某（mǒu）品牌車型，最高漲幅為（wéi）15000元。而伴隨漲價來到的（de），是新能（néng）源（yuán）車“買車送牌”的噱（xué）頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源（yuán）車，快賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳很快也（yě）會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售（shòu）工作當中，楊媛經常聽到購車的消費者吐槽，“某（mǒu）某（mǒu）品牌隻值十（shí）萬”、“某某（mǒu）車隻值五萬”等，但是她也知道國內一季（jì）度（dù）新能源汽車銷（xiāo）售榜單（dān）中，排在第二位的特（tè）斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量領先但（dàn）是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出（chū），仍有（yǒu）不少普通消費者並不看好國（guó）內新能源車（chē）的品牌價值。
“除此之外，自主品牌（pái）的形象也決定了旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑（bēi）的印象仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對國產品牌存有偏見的評論。正（zhèng）因如此，部分國內主機廠（chǎng）才會嚐試孵化中高端（duān）品牌，並與（yǔ）原有品牌形象逐（zhú）步進行剝離。
諸如（rú）東風嵐圖、北汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統車企在新能源汽車高端（duān）化領域上的嚐試（shì）。這些型號（hào）售價也更高，透露出自主品牌車（chē）企突破固有形象，追（zhuī）求更高品牌溢價的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統豪華（huá）品牌占據的高端（duān）新能源汽車市場，傳（chuán）統車企“押寶”的高端新能（néng）源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變”的轉換呢（ne）？
「 03 」
“質變”背後需要體係提升
“並不是舒（shū）適化（huà）、智能化配置堆得越多（duō），就是高（gāo）端的新能源汽車了。”
某知名高校車輛工程畢（bì）業，曾在上海一家車企任結構工程（chéng）師的龐希（化名）表示（shì），大部分（fèn）的國內傳統車企要從零（líng）到一（yī）打造一（yī）個全新、獨立（與原有品牌剝離）的（de）高端新能源汽車品牌，非常非常難。
與毫（háo）無造車經驗，一（yī）上手便直接打造高端化形象（xiàng）的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣（xuān）傳、營（yíng）銷上刻意弱化自身（shēn）與旗下高（gāo）端品牌（pái）的聯係，也難免會讓消費（fèi）者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽，而嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要（yào）查（chá）一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希表示，相比之下蔚來、理想、高合等品牌（pái）的（de）形象（xiàng）則純粹得（dé）多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值觀，從而引發消費者（包括極客用戶）的共鳴與認可，即便其產品的（de）定價稍高，行業內也較難找到橫（héng）向參考（kǎo）、比價的對象。
“蔚來和理想（xiǎng）的部分車型（xíng），價格都在三四十（shí）萬元以上，3月（yuè）份的（de）銷量都在一萬左右，4月（yuè）份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份（fèn）銷量剛破千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認（rèn）為，自主品牌車企的高（gāo）端新能（néng）源子品牌銷量偏低（dī），其背後（hòu）或多或少與原有品牌（pái）給普通消費者固有印象和口碑有關。換言之，用戶花大價錢買微麵廠商出（chū）品的高端電動汽車（chē），心理肯定會別扭。
除此之外，龐希也強（qiáng）調了一點：傳統自主品牌的車企（qǐ）在孵化高端子品牌時（shí），避免不了的難題便是銷售網（wǎng）絡、服務體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等（děng）傳統高（gāo）端豪華（huá）車品牌，一直以來都重視銷售服務體係。而完（wán）善的、高端（duān）的銷售服務體係，更有利於提升品牌（pái）的溢價能力（lì）。
隻（zhī）是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有（yǒu）龐大（dà）的銷售網絡，涉及了大量經銷商利益。如果孵化的（de）高端品牌複用原有銷售網絡以及服務體係，則很難與原品牌撇開關（guān）係。若重新構建、改造全國的（de）銷售網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和人力物力，風（fēng）險也極大。
“所以說，自主新能源車型（xíng）要想（xiǎng）賣得貴（guì），不僅是（shì）拚（pīn）智能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務體（tǐ）係都得跟上，還得（dé）改變消費者的固有印象。”在他看來，多數（shù）自主新能源汽車從“量（liàng）變”到“質變”仍需要時間沉澱。
孵（fū）化高（gāo）溢價、高（gāo）利潤空間的高（gāo）端新能源汽車品牌，對很多傳統主機廠而言都是一項巨（jù）大的挑戰，但也是發展（zhǎn）的必由之（zhī）路，傳統的低價“量變”戰略布局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家高（gāo）端（duān）品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢（yì）價的產品即便暢銷，企業也注（zhù）定是吃力又不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語（yǔ）】
或許，隨著自主新能源汽車品牌力求“質變”並紛紛衝擊（jī）高端，旗下（xià）的高端子品牌也會擁有更高的（de）溢價和利潤空間，應對供應（yīng）鏈變化也將遊刃有餘，從此打破自主（zhǔ）新（xīn）能源汽車（chē）“增收不增（zēng）利”的困局。
但問題在於，誰能成為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
對於漲價原因（yīn），眾車企紛紛將矛盾指向了造（zào）車原材料價（jià）格大漲，其中構成電池正極主材（cái）料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前（qián）的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰（lǐ）材料成本漲價是事實，車企（qǐ）上調指導（dǎo）價（jià）也無可（kě）厚非（fēi），但由於部分品牌的車型幾個月內就（jiù）多次漲價，而且漲幅並不小，因此（cǐ）也令不少計劃購車（chē）的消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一兩次漲價或許是因為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對此（cǐ）相關業內分析人士指出，全行業（yè）材料成本的激（jī）增勢必會（huì）導致產（chǎn）品價格（gé）上漲，但（dàn）是（shì）國內新能源車品（pǐn）牌始終在“價格戰”泥沼中徘徊，更（gèng）是讓部分車企開始警醒。因此本輪多方車企（qǐ）漲價，一方麵是企業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼”的（de）預兆。
王群（化名）是國內某自主新能源車企的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最（zuì）近幾年國內新能源汽（qì）車高（gāo）速發展，新車滲透率正不斷（duàn）提升，三月份新（xīn）能源汽車的市場滲透率已經逼（bī）近（jìn）25%。
同時，在（zài）新（xīn）能源汽車領域內，自主品牌的主導（dǎo）地位也在（zài）逐（zhú）漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源車銷量中自主品牌占比超75%，表現相當強勢。
“但你可別忘了，自主新能（néng）源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌（pái）在（zài）“三電”等核心技（jì）術上雖有（yǒu）進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主（zhǔ）車型較低的（de）價格，與極高的性價比。
來自於產（chǎn）業扶持、政策傾斜、新能源補貼等（děng）一係（xì）列組（zǔ）合拳，讓自主品（pǐn）牌的新能源汽車能以較低價（jià）格在市場進行銷售，“在四五（wǔ）年前，銷售一台純電動汽（qì）車，車（chē）企最高可以拿到六萬元補貼。”
因此，當時的新（xīn）能源車企可以將產品賣得很（hěn）便宜，以（yǐ）此搶占合資、進口新（xīn）能源汽車的份額。同時，車企也有足夠的利潤，能活得很好，以至於市（shì）麵上四五萬元的微型電動車比比皆（jiē）是。
但自主新能（néng）源車企（qǐ）的（de）利潤（rùn）空間近年（nián）來隨著新能源補貼的逐漸退坡，已（yǐ）經漸漸縮小。為了保住自（zì）家（jiā）市場份額，多（duō）數（shù）車企一直不敢（gǎn）隨意上調指導價，“所以前幾年補貼（tiē）退坡（pō）後，車企（qǐ）隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的（de）原因，其實並不複雜，“都怕自家的（de）終端價格一漲，客戶就會被同（tóng）行（háng）或者合（hé）資大品（pǐn）牌搶走唄。”王（wáng）群表示，一邊（biān）是新能源補貼正逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很（hěn）多車型（xíng）的利潤自然（rán）是越來越（yuè）薄甚至歸零。
盡管目前（qián）在新能源車領域，國內自（zì）主品牌占主流位置，新能源車的銷量節節攀（pān）升，但真正賺得“盆滿缽滿”的主機廠（chǎng）卻並不多見。換句話說，在手機行業存在的“蘋果現（xiàn）象（xiàng）”，在國內新能源車市（shì）場（chǎng）依舊存在。
有行業人士（shì）透露：曾經創下年銷量（liàng）31萬（輛）紀錄（lù）的五（wǔ）菱宏光mini EV，也曾是“賣（mài）一台、虧一台”的賠錢貨。直到後續增配小改版本陸續上市，新車才（cái）有了一定的利潤可言。
至於自主新能源汽車（chē）的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的魔咒，其2021年財報顯示：汽車及（jí）相關（guān）產品的毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財報，也（yě）都顯示出了“增收不增利”的困境。在新（xīn）能源車領域，自主品牌通過較高的性價比實現了“量變”，然而較低的利潤空間也讓各家（jiā）的價格體係在本輪原材料價格暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲價，成了車企維係（xì）生（shēng）存的第一選擇。
隻不過，自主品牌（pái）的車型普遍漲價（jià），總是會挑動著輿論的神經，引發（fā）眾多用戶的抱（bào）怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等於是買了理財，可始終便宜的自主（zhǔ）品（pǐn）牌車型（xíng）一漲價，為何就怨聲載道（dào）呢？
這和（hé）蘋果在手機市場（chǎng）越漲價（或是減（jiǎn）配）越有理（lǐ）的邏輯（jí），好像很相（xiàng）似。
楊媛（化名（míng））是深圳（zhèn）龍崗一家自主新能源（yuán）汽車品牌4S店的銷（xiāo）售經理。從事汽車銷售（shòu）工作近十年（nián）的她強調（diào），目前自主品牌新（xīn）能源汽車漲（zhǎng）幅已（yǐ）達閾值（zhí），倘若下半年車企繼續上調價格，恐怕要（yào）嚴重影響新車銷（xiāo）量了。
相關數據顯示，目前國（guó）內新能源（yuán）汽車的主力市場，主要以一線城市、新一線城市為主。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年（nián）的（de）新能源（yuán）汽車銷量，均突破了十萬輛。
“新（xīn）能源（yuán）車在（zài）一線、新一線城市，之所以閉（bì）著眼（yǎn）睛也能賣得好，是因為限行、限號。用戶買新能源汽車，相當於是買車送了一線城市的牌照。”楊（yáng）媛認為（wéi），對於剛需用戶而言“買（mǎi）車送牌”肯定是一樁劃算（suàn）的買賣。
懂懂筆（bǐ）記查詢到，深圳4月份燃油車指（zhǐ）標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為（wéi）20100元，廣州則最低（僅為16221元）。至於北京和（hé）上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四個月，部分自主（zhǔ）新能源車漲價幅度為3000~30000元不等，至於楊媛負（fù）責銷售的某（mǒu）品牌車型，最高漲幅為（wéi）15000元。而伴隨漲價來到的（de），是新能（néng）源（yuán）車“買車送牌”的噱（xué）頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源（yuán）車，快賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳很快也（yě）會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售（shòu）工作當中，楊媛經常聽到購車的消費者吐槽，“某（mǒu）某（mǒu）品牌隻值十（shí）萬”、“某某（mǒu）車隻值五萬”等，但是她也知道國內一季（jì）度（dù）新能源汽車銷（xiāo）售榜單（dān）中，排在第二位的特（tè）斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最燃銷量領先但（dàn）是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出（chū），仍有（yǒu）不少普通消費者並不看好國（guó）內新能源車（chē）的品牌價值。
“除此之外，自主品牌（pái）的形象也決定了旗下新能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑（bēi）的印象仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對國產品牌存有偏見的評論。正（zhèng）因如此，部分國內主機廠（chǎng）才會嚐試孵化中高端（duān）品牌，並與（yǔ）原有品牌形象逐（zhú）步進行剝離。
諸如（rú）東風嵐圖、北汽極狐、吉利極氪，以及尚未發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統車企在新能源汽車高端（duān）化領域上的嚐試（shì）。這些型號（hào）售價也更高，透露出自主品牌車（chē）企突破固有形象，追（zhuī）求更高品牌溢價的美好願望。
隻是，除了蔚來汽車，在特斯拉以及BBA等傳統豪華（huá）品牌占據的高端（duān）新能源汽車市場，傳（chuán）統車企“押寶”的高端新能（néng）源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變”的轉換呢（ne）？
“並不是舒（shū）適化（huà）、智能化配置堆得越多（duō），就是高（gāo）端的新能源汽車了。”
某知名高校車輛工程畢（bì）業，曾在上海一家車企任結構工程（chéng）師的龐希（化名）表示（shì），大部分（fèn）的國內傳統車企要從零（líng）到一（yī）打造一（yī）個全新、獨立（與原有品牌剝離）的（de）高端新能源汽車品牌，非常非常難。
與毫（háo）無造車經驗，一（yī）上手便直接打造高端化形象（xiàng）的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣（xuān）傳、營（yíng）銷上刻意弱化自身（shēn）與旗下高（gāo）端品牌（pái）的聯係，也難免會讓消費（fèi）者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽，而嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要（yào）查（chá）一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希表示，相比之下蔚來、理想、高合等品牌（pái）的（de）形象（xiàng）則純粹得（dé）多。
空白的品牌，往往容易打造品牌故事，傳遞品牌特有的價值觀，從而引發消費者（包括極客用戶）的共鳴與認可，即便其產品的（de）定價稍高，行業內也較難找到橫（héng）向參考（kǎo）、比價的對象。
“蔚來和理想（xiǎng）的部分車型（xíng），價格都在三四十（shí）萬元以上，3月（yuè）份的（de）銷量都在一萬左右，4月（yuè）份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份（fèn）銷量剛破千，嵐圖也才 1000多台的量。”
龐希認（rèn）為，自主品牌車企的高（gāo）端新能（néng）源子品牌銷量偏低（dī），其背後（hòu）或多或少與原有品牌（pái）給普通消費者固有印象和口碑有關。換言之，用戶花大價錢買微麵廠商出（chū）品的高端電動汽車（chē），心理肯定會別扭。
除此之外，龐希也強（qiáng）調了一點：傳統自主品牌的車企（qǐ）在孵化高端子品牌時（shí），避免不了的難題便是銷售網（wǎng）絡、服務體係的搭建和重構，畢竟像寶馬、奔馳等（děng）傳統高（gāo）端豪華（huá）車品牌，一直以來都重視銷售服務體係。而完（wán）善的、高端（duān）的銷售服務體係，更有利於提升品牌（pái）的溢價能力（lì）。
隻（zhī）是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有（yǒu）龐大（dà）的銷售網絡，涉及了大量經銷商利益。如果孵化的（de）高端品牌複用原有銷售網絡以及服務體係，則很難與原品牌撇開關（guān）係。若重新構建、改造全國的（de）銷售網絡和服務體係，則需要投入海量的資金和人力物力，風（fēng）險也極大。
“所以說，自主新能源車型（xíng）要想（xiǎng）賣得貴（guì），不僅是（shì）拚（pīn）智能、豪華配置，線下銷售網絡、售後服務體（tǐ）係都得跟上，還得（dé）改變消費者的固有印象。”在他看來，多數（shù）自主新能源汽車從“量（liàng）變”到“質變”仍需要時間沉澱。
孵（fū）化高（gāo）溢價、高（gāo）利潤空間的高（gāo）端新能源汽車品牌，對很多傳統主機廠而言都是一項巨（jù）大的挑戰，但也是發展（zhǎn）的必由之（zhī）路，傳統的低價“量變”戰略布局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還沒人家高（gāo）端（duān）品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢（yì）價的產品即便暢銷，企業也注（zhù）定是吃力又不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語（yǔ）】
或許，隨著自主新能源汽車品牌力求“質變”並紛紛衝擊（jī）高端，旗下（xià）的高端子品牌也會擁有更高的（de）溢價和利潤空間，應對供應（yīng）鏈變化也將遊刃有餘，從此打破自主（zhǔ）新（xīn）能源汽車（chē）“增收不增（zēng）利”的困局。
但問題在於，誰能成為新能源汽車圈的下一個“蘋果”？
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